transport - La via Atlantica met en cohérence les projets et fait sauter les culs-de-sacs comme le Lyon-Turin

Extrait de Transport 2020 n°23

Le Lyon-Turin est contesté comme tant d’autres projets d’infrastructure. Et pourtant, il a son utilité à condition de le placer dans de bonnes perspectives et de ne pas le brider en ignorant et en occultant sa continuité naturelle vers l’Atlantique. Oui, on peut toujours dire que le Lyon-Turin est un des maillons de ce corridor Méditerranéen, nouvelle appellation du corridor V, Lisbonne-Budapest.

Il faudrait une sacrée remontée du niveau de la Méditerranée pour que Lyon soit caressée par les clapotis de la Grande Bleue, sans compter que PACA se réclame, avec raison et légitimité, comme partie prenante de ce corridor Méditerranéen.

Il est temps de cesser de tourner autour du pot et de regarder la réalité en face.

Le 23 avril, le réseau ferroviaire Transport de la Sorbonne a réuni une table ronde : Le Lötschberg - Simplon, une alternative au Lyon-Turin ? Preuve que la question se pose. Et à cette occasion Kévin Sutton, professeur agrégé de l'université de Savoie, a déclaré que le Lyon-Turin répondait à une géopolitique portuaire. Lors d'une rencontre avec Michel Caniaux, il a insisté sur la fonction de l'infrastructure ferroviaire comme outil d'une politique portuaire volontariste si toutefois l'ambition de faire de la France une des portes d'entrée/sortie du continent européen existait encore. Enfin, construire deux itinéraires redondants entre Lyon et Lisbonne a du sens et conforte l'efficacité du système de transport à l'image de ce que fait la Suisse sur l'itinéraire Bâle-Milan via le Lötchsberg et le Gottard. Ce sont les ports qui justifient les corridors, et c’est cette conjonction qui contribue à la construction de la nation européenne en devenir.

Or, le Lyon-Turin manque de ports même s’il courtise Barcelone qui a pourtant le choix entre l’Arc méditerranéen via PACA et la voie maritime pour atteindre les ports italiens de Gênes, la Spezzia et Civitavecchia.

Si la tâche paraît évidente et de bon sens, notamment pour ce qui est de la connexion des ports atlantiques avec le reste de l’Europe, il reste à convaincre une technostructure française retranchée dans ses certitudes avec ses éternels préjugés sur tout ce qui touche à la transversalité. Le débat POCL nous l’a montré avec le refus d’une solution qui amorçait cette transversalité notamment vers Bordeaux, le Sud-ouest et la Péninsule ibérique occidentale.

Le refus de cette amorce par les villes de Nevers et Moulins est pathétique, la technostructure leur faisant croire que cette amorce les conduirait irrémédiablement à n'être qu'un cul-de-sac du POCL comme... Montluçon l'est réellement dans tous les scénarios. Nevers et Moulins, mal conseillées, ont ainsi tourné le dos à cette ouverture vers le sud-ouest et la Péninsule ibérique occidentale. Ils se sont fermés une porte et l’accès à la Via atlantica.

Lyon-Turin - concurrence des tunnels suisses et de l'Arc  méditerranéen

Lyon-Turin - renforcement par le prolongement naturel que constitue TRANSLINE

Certains préconisent l’utilisation de la ligne ferroviaire 4, Paris-Chaumont-Mulhouse-Bâle, de moins en moins utilisée entre Troyes et Belfort, qui viendrait alimenter les tunnels... suisses.

Si l’on considère que la cible est la première région économique de la Péninsule, la Lombardie avec ses 10 millions d’habitants contre 4,5 pour le Piémont, un Lyon-Turin limité à Lyon ne lui apporte pas grand-chose. Paris-Milan, enregistre un gain de 70 km via la Suisse par rapport au Lyon-Turin.

Lorsque les Etats peinent, comme la France, à acquérir la vision européenne, l’UE doit se substituer à eux pour promouvoir l’architecture d’un réseau européen qui englobe les ports pour en faire des portes d’entrées/sorties du continent.

La façade atlantique doit héberger un port capable de s’inscrire dans le réseau deep sea avec les porte-conteneurs de 13 500 conteneurs, voire la dernière génération de 18 000 conteneurs, dont le premier bâtiment français, le Jules Verne, a été inauguré le 3 juin 2008. François Fillon, alors Premier Ministre, annonce que la France qui « consomme » annuellement 8 millions de conteneurs et qui n'en traite que 3,6 millions entre Le Havre et Marseille, devrait en traiter 10 millions avec une part pour le business. Depuis, l'idée semble hélas avoir fait long feu.

Présent à notre AG de Bordeaux, Gilles Savary, député de Gironde, ex-député européen spécialiste des transports, est intervenu pour insister sur la pertinence de TRANSLINE en matière de fret ferroviaire, primordiale à ses yeux pour une continuité européenne du Lyon-Turin et la création de la Via Atlantica. Il a également considéré comme une bonne chose pour TRANSLINE la confirmation du Lyon-Turin lors du sommet franco-italien du 3 décembre. Il a, enfin, insisté sur l'impérieuse nécessité de s'appuyer sur les ports atlantiques pour résorber la concentration excessive des 800 bateaux qui transitent quotidiennement par le Pas-de-Calais.

Le fret atlantique, est complété par celui en provenance de la Péninsule ibérique occidentale et, demain, par celui du Maroc.

« Aujourd’hui, le réseau européen à grande vitesse est déjà une réalité entre la France, l’Angleterre, l’Espagne, l’Allemagne et la Suisse. Le déploiement de la grande vitesse entre la France et l’Italie, est indispensable pour créer un grand réseau Ouest-Est, entre Lisbonne et Kiev, et Sud-Nord, entre Rome et l’Angleterre », selon la vision de RFF qu’ partage mais qui entraîne de facto, au-delà des préjugés et des croyances inhérentes à la technostructure, la reconnaissance de TRANSLINE, comme liaison entre les projets Lyon-Budapest et ceux du sud-ouest européen, et de la Via Atlantica comme itinéraire alternatif à l’importance appelée à croître.

En effet, sans cette connexion du bon sens, le fret étant détourné par d’autres voies, le Lyon-Turin est-il viable pour le seul trafic voyageur et un trafic fret résiduel, absorbable par l'actuelle ligne du Mont-Cenis ? N'est-il pas alors contestable dans sa conception et ses objectifs/possibilités inévitablement atrophiés ?

Le pseudo corridor Méditerranéen emprunte le sillon rhodanien déjà parcouru par 6 voies ferrées et dont le débat public en 2006 a conclu à l’interdiction de nouvelles infrastructures. Tous ces projets n'ont de sens et tirent leur force comme éléments constitutifs d'un réseau européen.

Les temps sont durs ? L'ambition phasable s'impose en écartant tout renoncement et en privilégiant l'espérance d'une sortie de crise.

soutient donc le Lyon-Turin d’autant plus s’il intègre lui-même TRANSLINE pour donner corps à la Via Atlantica.