TGV - Analyse de la décision de RFF du 20/06/2012, relative au projet de la LGV P.O.C.L.

Extrait de l'actualité 09/2012

POCL TRANSLINE

A - considère qu’une année complémentaire de réflexion permettra d’affiner le projet POCL pour « confirmer les objectifs initiaux du projet »

Le texte de la loi Grenelle avait pour principe prioritaire l’aménagement du territoire, une opportunité (le doublement d’un axe ferroviaire existant surchargé, à horizon 2027/2030), lui apportant une plus-value.

La démarche de la loi Grenelle dépasse donc de loin les seuls problèmes rencontrés par le mode d’exploitation ferroviaire de la LN1 Paris-Lyon.

B - De même, enregistre avec beaucoup de satisfaction que soit retenu « l’objectif complémentaire suivant : concevoir une infrastructure dont les performances permettront aux partenaires concernés de réunir les conditions d’une desserte à grande vitesse pertinente entre Clermont et Lyon en prenant en compte les conditions d’arrivée sur Lyon (articulation avec la problématique du nœud ferroviaire lyonnais ».

Les fonctionnalités, autres que l’Origine-Destination Paris-Lyon, avaient été, jusqu’ici, trop insuffisamment évoquées. Il est fait droit à des demandes réitérées d’origines variées relatives à la nécessité de joindre Clermont-Fd à Lyon dans des temps compétitifs avec le mode routier.

Mais la présentation de la problématique de Roanne est emblématique d’une méthode retenue à laquelle ne peut souscrire – « l’option de la desserte de St Etienne via Roanne a reçu un accueil local favorable, mais interroge la politique de desserte de Roanne (gare centre ou gare nouvelle) et donc le temps de parcours de la liaison Clermont Ferrand Lyon ». En effet, comme pour toute autre ville, la desserte de la gare centrale n’est absolument pas exclusive de l’implantation d’une gare TGV ; ici, certains trains Clermont-Lyon opéreront un crochet par la gare centrale de Roanne,urront ne pas marquer d’arrêt.

RFF a pris soin d’indiquer, à plusieurs reprises et à juste titre, que, seuls, les opérateurs ferroviaires décideraient du contenu de leurs grilles de services ainsi que des matériels roulants utilisés.

RFF a pour mission de mettre à leur disposition une infrastructure offrant le plus de fonctionnalités possibles pour qu’ils en fassent le meilleur usage.

Il serait réducteur de figer le type d’exploitation de la LGV à un seul modèle de desserte d’un bassin de vie : c’est de la diversité des fonctionnalités que les opérateurs retireront leur capacité à attirer et fidéliser leur clientèle et que RFF en recueillera le meilleur retour sur investissement par les péages perçus.

C - adhère pleinement à l’orientation affirmée en vue du nouvel examen du projet POCL à savoir « l’articulation du projet avec la modernisation du réseau ferroviaire existant ainsi que la cohérence avec les autres projets de développement du réseau à grande vitesse ».

Ainsi, le débat ne sera plus restreint à la ligne ferroviaire POCL avec prolongements éventuels de trajet sur le réseau existant et tiendra compte de tous les projets de LGV - donc du Barreau Est-Ouest (visant les trois pôles atlantiques Nantes – La Rochelle – Bordeaux) qui, acté par la Loi Grenelle, n’est pas défini précisément, bien qu’il ait vocation à participer au maillage du territoire entre axes radiants et à s’inscrire dans un axe européen depuis la décision du Portugal de renoncer au Lisbonne-Madrid, au profit du Lisbonne-Porto en direction du Pays Basque.

Le projet POCL ne peut être « calé » sur un état du réseau GV à horizon 2025 et considéré comme figé au-delà.

C’est pourquoi une pré-étude de ce Barreau Est-Ouest est indispensable.

Cela signifie que les bénéfices socio-économiques présentés, par RFF, lors du débat public devront être révisés et prendre en compte l’effet « réseau » engendré par cet axe.

D - apprécie la reprise par RFF de sa suggestion « d’une réalisation phasée de l’infrastructure nouvelle ».

Une condition avait été émise : une relation de confiance entre les partenaires du projet : les premiers chantiers ne doivent pas se situer sur une seule zone qui monopoliserait les crédits communs jusqu’à leur totale consommation : il doit y avoir entre la construction de l’ouvrage principal et ses « antennes » ou « barreaux ». A défaut, des agglomérations ou départements excentrés pourraient être dupés.

Des bénéfices du phasage de la construction doivent être perceptibles, au fur et à mesure, pour tous les partenaires.

Pour , les demandes suivantes devraient répondre aux exigences d’un cinquième scénario profitable pour tous les territoires concernés par le POCL.

1. Une meilleure prise en compte du contenu des documents argumentés et écrits, remis à la Commission Particulière du Débat Public, semblerait nécessaire pour « Approfondir lors de cette étape préliminaire l’évaluation socio économique du projet, de ses avantages et de leurs bénéficiaires ».

Ce projet n’est pas uniquement « ferroviaire » : il vise à donner à des régions entières, qui en ont été écartées jusqu’ici, une chance pour accompagner leur développement ; il s’agit donc d’un projet « industriel » global où les « influences » individuelles doivent céder le pas aux réalités du terrain et aux perspectives de développement des différents « bassins de vie ».

Les différents ministères concernés auraient dû, et devraient, apporter les éléments de prospective dont ils disposent.

A titre d’exemple, la prise en considération de la contribution de la CCI de Montluçon-Gannat, extrêmement riche et précise, devrait conduire à ne pas négliger le passage de la LGV dans le montluçonnais.

L’étude CODE, à l’initiative de la région Auvergne, délivrait un message chiffré des bénéfices que pouvaient retirer un certain nombre de villes en fonction des hypothèses de tracés ; on ne peut pas ne pas tenir compte.

2. La question du financement doit être abordée clairement à son véritable niveau : l’échelon européen.

POCL s’inscrit dans un plan d’ensemble du réseau ferroviaire à l’échelle nationale et européenne, parce qu’il offre une 2ème possibilité de relier Paris à Lyon et parce qu’il anticipe le Barreau Est-Ouest sur une partie de son futur tracé. La LGV POCL fait donc partie du réseau européen des LGV. Par son segment commun au Barreau Est-Ouest de Lyon vers la façade atlantique, il contribue à relier l’ouest de la péninsule ibérique au cœur de l’Europe via la SEA d’une part et le Lyon-Turin d’autre part (soit 2 ensembles européens selon les critères de RTE-T central).

Le sujet n’est pas neutre : la participation financière de l’Europe en dépend comme d’ailleurs le taux auquel pourrait prétendre le POCL pour les quelques 200 kilomètres ainsi mutualisés.

Si on fait l’impasse, les crédits publics, nationaux comme locaux, seront insuffisants pour réaliser l’ouvrage.

D’autres sources de financement seront, de toute façon, indispensables.

3. Le souci environnemental peut être satisfait selon quelques impératifs.

Le site de la gare de Saint Germain des Fossés, 8,3 km2, concilie l’économie de foncier et de terres agricoles de valeur, une correspondance facile entre réseau LGV et réseau existant, une desserte très diversifiée des territoires de la région Auvergne et la limite nord de raccordement compatible avec les objectifs de temps de trajet entre Lyon et Clermont-Fd.

L’aménagement du triangle de Saint-Germain des Fossés est à parfaire par deux raccordements, l’un sur la radiale bourbonnaise dans le secteur de Créchy, l’autre dans le secteur de Magnet depuis l’axe de Roanne.

Le passage à l’ouest de la forêt de Tronçais et l’évitement du vignoble de St Pourçain ne posent pas de problèmes insurmontables puisqu’ils ont été épargnés par d’autres ouvrages. Le contournement de Tronçais et du vignoble de St Pourçain devrait être confirmé, au plus vite, par RFF, afin de rassurer les responsables associatifs et les professionnels de ces deux secteurs.

D’une manière générale, des « couloirs » existants peuvent être repris dans des zones forestières ou sensibles : ils ont été mentionnés dans des contributions.

Enfin, ne pas anticiper l’amorce du Barreau Est-Ouest constituerait une « économie » d’apparence trompeuse, vu les coûteuses reprises de travaux ultérieurs.

4. Concernant l’Auvergne et « pour répondre aux attentes exprimées concernant d’une part la fiabilité des liaisons avec Paris et Lyon pour Clermont Ferrand, d’autre part sur la qualité des dessertes envisageables pour Vichy, Montluçon et Moulins », estime que

Si les clermontois acceptent la contrainte de circuler en TGV, sur voie existante, à vitesse ordinaire, de Clermont à Vichy sur 60kms, il convient qu’au-delà, et au plus près de la cité thermale, leur TGV puisse rouler sur LGV à Grande Vitesse, à destination de Paris et de Lyon.

C’est pourquoi une jonction au niveau de St Germain des Fossés est préconisée.

A défaut, la fiabilité du Clermont-Paris en moins de 2 heures et celle du Clermont- Lyon en 1h15/1h20 ne sera pas assurée.

Si les montluçonnais n’étaient reliés au réseau LGV qu’au niveau de Bourges, du fait de la disposition du POCL (sauf tracé « ouest-sud »), ils devraient aller y rechercher une correspondance pour Lyon avec tous les inconvénients afférents (rupture de charge, allongement considérable du temps de parcours et augmentation du coût du ticket de transport). Leur seule alternative à défaut du scénario Ouest-Sud et d’un futur barreau-Est-Ouest : l’utilisation de la route jusqu’à la gare d’interconnexion dans l’Allier, voire jusqu’à leur destination finale.

Pour les moulinois voulant joindre Lyon, avait préconisé un échangeur ferroviaire au niveau de la gare d’interconnexion (St Germain des Fossés) : il lui a été opposé un coût démesuré alors que celui d’autres échangeurs semblables sont d’un coût inférieur. demande un réexamen de ces évaluations.

5. Quant aux « performances des dessertes envisageables selon les différents scenarios, notamment les reports depuis la LGV existante Paris-Lyon ».

Peuvent-elles être traitées sans hypothèses de grilles de services ? Quels seront les modes de voyage de la clientèle ferroviaire en 2025 ?

Les billets ne seront-ils pas immédiatement interchangeables entre l’un et l’autre itinéraire si des convois se suivent à la demi-heure près ?

Il ne peut s’agir que d’hypothèses dans la mesure où seuls les opérateurs ferroviaires de 2025/2030 décideront des conditions de la desserte des deux axes et des arrêts intermédiaires, d’où l’importance de la prise en compte des projections économiques et démographiques de chaque bassin de vie.

6. Le FRET ferroviaire est passé sous silence alors qu’une réunion y avait été consacrée à Lyon.

Des interventions, notamment celle de Philippe ESSIG, avaient insisté sur le changement de concept des LGV qui désormais se devront d’être aptes à la mixité des services voyageurs et fret.

RFF pourrait tirer de cette double utilisation de l’ouvrage projeté des revenus complémentaires répondant à son inquiétude relative à un retour sur investissements du POCL.

s’interroge du silence observé sur ce service, lui aussi appelé à évoluer.


Document adopté en Conseil d’Administration d’ le 5 septembre 2012.