Association - Contribution au débat public Ligne Nouvelles Paris Normandie

Extrait de l'actualité 03/2012

Contribution

LNPN, un projet à articuler avec le Barreau Est-Ouest issu du Grenelle de l'environnement et repris dans le Schéma National des Infrastructures de Transport.

(Association Logistique TRansport Ouest), présidée par René Souchon, Président du Conseil Régional d'Auvergne, regroupe 35 collectivités (CR,CG,CDA,CU) dont Caen La Mer, des acteurs économiques (CCI,CRCI, entreprises), des associations... militant pour le projet TRANSLINE ("trois branches, un projet"), est la mise en cohérence de trois projets du Grenelle de l'environnement repris dans le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) : le Poitiers-Limoges, le Paris-Orléans-Clermont-Lyon et le Barreau Est-ouest qu' propose de prolonger jusqu'à Caen à partir de Rennes pour qu'il soit articulé avec LNPN. Contact : altro.michel@wanadoo.fr - www.altro.org

1. L'opportunité du projet LNPN

Il répond à des problèmes de saturation, notamment entre Paris et le Mantois et dans le nœud ferroviaire rouennais. Il représente une formidable opportunité pour revitaliser le réseau ferroviaire ferroviaire normand en améliorant de manière significative les temps de parcours entre villes normandes et notamment entre CAEN et ROUEN. Il offre des perspectives nouvelles pour le fret ferroviaire, soit en libérant des sillons, actuellement occupés par le trafic rapide voyageurs, radial et interrégional, sur les lignes ferroviaires classiques doublées par LNPN, soit, dans le cas du scénario C, en créant une situation radicalement nouvelle qui contribuerait à un meilleur rayonnement du port du Havre. Il multiplie les possibilités de dessertes transversales et constitue un prolongement de TRANSLINE qui permet un contournement ouest à grande vitesse du Bassin Parisien.

2. Une LGV calibrée pour réussir le report modal au service de l'efficacité énergétique

Une vitesse de 250 km/h pour les sections normandes, plus adaptée aux distances relativement courtes à parcourir et à une concurrence aérienne marginale, a été retenue. Elle se situe au seuil minimal fixé au niveau européen pour mériter le label de « Grande Vitesse ». L'axe ferroviaire structurant, ainsi défini, doit être assez performant pour provoquer le report modal de la route vers le rail. Il ne s'agit pas de tomber dans le "culte de la vitesse" mais bien d'obtenir le temps de parcours ferroviaire qui permette de compenser les temps d'approche et d'offrir, ainsi, un temps global, porte à porte, compétitif par rapport à celui de la voiture.

Au lieu d’afficher une vitesse brute qui n'a, en effet, aucun sens, seul doit être envisagé le temps ferroviaire qui permettra de compenser les temps d'approche et d'offrir ce temps global compétitif par rapport à la voiture. Une fois ce temps défini, on en déduit la vitesse nécessaire pour l'atteindre. (exemple 1h30 dans les meilleures conditions de circulation routière pour rallier les centres de Rouen et de Paris face à un temps ferroviaire invariable de 1h15 auquel il faudra rajouter les temps temps d'approche tant à Rouen qu'à Paris soit un temps global de 2 heures environ).

Compte tenu de l'évolution du contexte qui privilégie notamment l'efficacité énergétique, aborde le débat du LNPN sous un angle nouveau par rapport aux approches traditionnelles ayant présidé à la construction des LGV. En effet, au-delà de la concurrence marginale avec l'aérien LNPN doit servir à un report significatif de la route vers le rail, par le développement de services « moyennes distances », à l'instar de ce qui se fait en Angleterre entre le Kent et Londres. Une des opportunités de la LNPN est donc de pouvoir relier des agglomérations entre elles et avec les grandes métropoles, par fer, et de provoquer un report modal significatif de la route vers le rail à l'aide de TRIA (Trains Rapides Inter Agglomérations).

3. Un des objectifs de la LNPN est de contribuer à la structuration du territoire normand

La priorité d' est le maillage du territoire par des LGV en symbiose avec le réseau existant et la multifonctionnalité qui permet d'augmenter la rentabilité de ces projets très coûteux. La multifonctionnalité conduit à accueillir sur un même tronçon des relations radiales et des relations transversales comme sur Rouen-Caen dans tous les scénarios ou sur une partie de Caen-Le Havre dans le scénario C. Un triangle moteur Caen-Rouen-Le Havre intégré dans un second triangle Cherbourg-Evreux-Dieppe qui dynamise la Normandie dans son ensemble, peut ainsi prendre forme grâce à une LNPN bien pensée.

 scénario Ascénario Creport modal
 FERROUTEFERROUTE 
Le Havre-Caen1h261h41'1hOUI avec C
1h56* 1h11*  
Caen-Rouen45'1h1947'1h19 
1h15 1h17 OUI
Rouen-Le Havre29'1h0532'1h05 
59'* 1h02* OUI
 1h05 1h05 
* TEMPS GLOBAL sources

Si le scénario A n’apporte de réels progrès que sur deux liaisons, le scénario C en engendre sur les 3 liaisons.

4. Le Grand Port Maritime du Havre

La présence des Grands Ports Maritimes donne une dimension particulière au fret.

Il faut saisir la chance offerte par LNPN pour accroître la part du ferroviaire dans les échanges fret du port du Havre. Le scénario C, qui mettrait directement en liaison le port du Havre avec le triage de SOTTEVILLE les ROUEN, en évitant le nœud ferroviaire rouennais, constitue un atout majeur dans son développement. La comparaison avec Hambourg montre encore tout le chemin à parcourir. Hambourg c'est, en effet, 10 Millions de conteneurs par an et une part de marché ferroviaire de 34% contre 5% pour Le Havre (16% tous trafics confondus ; chiffres 2008) et seulement 2,3 Millions de conteneurs (2009), ce qui fait de Hambourg, la première gare fret d'Europe. Le développement du ferroviaire dans les acheminements portuaires s'inscrit dans les priorités du Grenelle : la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, fixe comme objectif, « le doublement de la part des modes non routiers dans les acheminements à destinations et en provenance des ports ». On le constate, la marge de progression est importante (14% pour Le Havre dont 5% pour le fer).

C'est sa capacité à élargir son hinterland qui pourra assurer au Havre une place incontournable dans le réseau portuaire du nord européen et son rayonnement. Avec ses accès routiers saturés - qui le pénalisent fortement dans sa compétitivité puisque la route participe à 84% du trafic expédié du port ou acheminé vers lui -, son axe fluvial vers Paris privé d’une écluse fluviale directe et limité dans son extension territoriale, Le Havre ne peut que compter sur le ferroviaire pour répondre à l'augmentation des trafics. La condition de sa réussite tient dans la solution des problèmes de saturation rencontrés sur l'axe vers Paris qui a vu sa part de transport fret chuter entre 1998 et 2008 de 4,6 MT à 3,6 MT. Sur les 81 MT traités par le port du Havre en 2009, 69 MT nécessitent un pré/post acheminement. La LNPN contribuera à dégager des sillons au profit d’un fret actuellement étranglé.

Les objectifs pour le trafic des conteneurs 2020 sont estimés à 6,3 M dont 3,6 pour l'hinterland terrestre et devrait atteindre 13,3% de part modale fer, soit 480 000 EVP. Comparé à la part de marché ferroviaire de 34% constaté à Hambourg, cela représenterait pour Le Havre un volume de 1,2 M EVP.

LNPN, si elle est bien pensée, peut être l'accélérateur du développement du port du Havre pour assurer son développement et sa pérennité. C'est pourquoi, le scénario C, qui ouvre une sortie sud pour le port du Havre, évite le nœud rouennais et constitue un atout capital pour son accessibilité.

Le port du Havre serait ainsi connecté directement à la ligne Caen-Alençon-Le Mans-Tours pour amorcer ce trafic en attendant la réalisation de l’axe capacitaire TRANSLINE, mixte voyageurs et fret ; de plus, en s'affranchissant des contraintes techniques héritées des lignes classiques, il bénéficierait de la circulation de trains de 1500 m. Sans la traversée sous-fluviale lui assurant une entrée/sortie sud, l'accès sud demeurera handicapé et toujours tributaire du passage par le noeud rouennais.

Son surcoût important qui interpelle, et est une cause de sa mise à l'écart, doit pouvoir être compensé par les retombées d'un tel investissement et par les investissements occultés qui seraient indispensables pour fluidifier la circulation dans le noeud ferroviaire rouennais. Selon le rapport du député Roland Blum sur la desserte fluviale et ferroviaire des grands ports maritimes (2009), il y a aujourd'hui 38 rotations/semaine dont 11 vers Bordeaux et 5 vers Cognac. Ces dernières pourraient emprunter le tunnel, et, à terme, avec achèvement de TRANSLINE, 13 rotations supplémentaires pourraient y être ajoutées, celles à destination de Turin, Marseille, Lyon, désaturant d'autant l'Ile de France.

5. LNPN, une amorce pour poursuivre l'ouverture vers l'Ouest (Bretagne et Pays de la Loire)

La prise en compte, par le projet du SNIT du « Barreau Est-Ouest » (BEO) (LYON-LIMOGES-BORDEAUX/NANTES-RENNES), et la proposition d' de le prolonger jusqu'à Caen conformément au projet TRANSLINE initial, impose d'intégrer ce projet BEO dans la réflexion sur LNPN. estime donc qu'il est justifié que LNPN et TRANSLINE soit articulées dans le cadre d'une vision globale.

Connexion de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie et de TRANSLINE

LNPN est complémentaire du BEO et amorce une liaison transversale :

  • grâce à une liaison Rouen-Caen performante, les Rouennais pourront gagner Rennes en 1h30 et Nantes en 2h15 par un itinéraire plus rapide que via Paris. Ils auront accès au futur aéroport de Notre-Dame des Landes, (NDDL) amplifiant le phénomène déjà existant conduisant bon nombre de Caennais à venir prendre l'avion à Nantes... en voiture.
  • Caen ne sera pas, à terme, un cul de sac de la Grande Vitesse.
  • ce trafic bénéficiera aux sections Rouen-Caen, Le Havre-Caen et Caen-Rennes-Nantes.
  • l'intérêt d'un développement du fret sur l' axe Le Havre Caen Rennes, Le Havre étant bien le premier port de Rennes, est réel.
 RENNESNDDLROISSYNANTESBORDEAUX
     Via ParisVia TRANSLINE
CAEN45'1h151h451h303h453h15
LE HAVRE1h251h552h152h104h153h55
ROUEN1h302h1h152h153h304h15
sources

promeut la transversalité et soutiendra donc les scénarios qui y contribuent. Les scénario A et C permettent une liaison Rouen-Caen en 45 minutes. Le scénario C est encore plus intéressant en rattachant l'agglomération du Havre au réseau, et en offrant une sortie sud au port, mais son coût et son impact environnemental semblent prohibitifs. demande si :

  • des économies ne peuvent pas être réalisées afin de rendre ce scénario possible et acceptable. Un phasage du scénario C avec emprunt de la ligne classique jusqu'au Havre depuis Rouen, soit un Paris-Le Havre en 1h30 dans un premier temps, pourrait y contribuer.
  • d'autres solutions ne peuvent pas être trouvées pour minimiser l'impact environnemental.

Cependant, c'est le ratio coût/fonctionnalités qui permet d'appréhender la valeur économique d'un projet et non un coût brut dénué de sens. Or la composante fret du scénario C est importante car c'est un plus pour l'accessibilité du port et de la ville du Havre ; les retombées économiques et sociales d'un tel schéma seront au rendez-vous. Le scénario C, en augmentant le rayonnement du port du Havre comme une des portes d'entrée du continent, accroît la dimension européenne du projet.

Enfin, l'Europe à travers sa capacité d'emprunter, qui devrait finir par lui être accordée, se révèle la seule capable de financer, un système qui reposerait autrement sur une participation importante des collectivités qui n’en peuvent mais. C'est la dimension donnée au rayonnement du Port du Havre qui permettra de bénéficier de fonds européens.

6. Un choix d’évidence pour le scénario C dans une vision idéale et optimale

La différence de temps de parcours trop élevée pour Rouen-Caen (+22 minutes) exclut le scénario B du champ des possibles.

Le scénario AB, proposé par RFF en cours de débat, altère le temps de parcours Rouen-Caen de 6 minutes, ce qui n'est pas négligeable sur de la courte distance, soit 51 minutes plus les temps d'approche pour un temps global de 1h26, et un temps rédhibitoire de 1h30 sur Le Havre-Caen qui n'est même plus repris dans les fonctionnalités de ce scénario et qui exlut de fait le rail de ce marché.

Les scénarios A et C répondent particulièrement à l’objectif de la Loi Grenelle, recommandant la desserte des capitales régionales et l’organisation de liaisons entre elles ; ce principe est respecté pour Caen et Rouen, reliées entre elles, mais aussi, au plus près, pour les autres agglomérations.

Cependant, le scénario C est le plus favorable à la constitution d'un réseau de villes normand puisqu’il permet la réalisation d’une relation performante Le Havre-Caen, relation aujourd'hui assurée par 3 A/R PRESTOBUS en 1h23. Ce scénario C participe à une véritable politique « d’aménagement équilibré du territoire ». Le scénario C est le seul à offrir une véritable équité entre les trois agglomérations normandes en matière de fonctionnalités en les reliant les unes aux autres à performance égale. Un tel choix traduirait une réelle ambition de la politique portuaire française.

Résumé de la contribution

Si le scénario A est relativement satisfaisant pour ce qui est des relations voyageurs et notamment celle rapprochant les deux capitales normandes, , se référant à une situation idéale et maximaliste, est davantage porté à soutenir le scénario C pour :

  • sa capacité à promouvoir la création d'un réseau de villes complet par l'intégration plus affirmée du Havre grâce à sa relation avec Caen,
  • sa contribution logistique à un rayonnement élargi du port du Havre lui assurant perspective de bien meilleur classement dans le réseau portuaire européen de demain.

Pour que ce scénario soit retenu, le Maître d'ouvrage devrait s'engager à en réduire les coûts et l'impact environnemental par des solutions appropriées.