Constitution de nouveaux réseaux

La problématique peut être prise en s’interrogeant sur les limites du TER GV :

Le temps de parcours ? Le nombre de régions traversées ?
Les origines Paris avec les flux à très fort potentiel ? Exemple Lille - Strasbourg : 2h30 et 5 régions traversées...
Les contributeurs financiers ? même si tout devra être fait pour que ce produit se rapproche de l’équilibre économique.
On risque alors de retomber dans des débats qui occulteront le plus important : quelle physionomie pour le réseau à 30 ans ?

Ne faut-il pas plutôt saisir l’occasion de ce débat sur le TER GV pour redéfinir l’ensemble des dessertes intervilles (exceptées relations radiales-de/pour Paris- qui obéissent à une autre logique) ?

La réflexion T3A a conduit ALTRO à proposer une vision sur les réseaux du futur, compte tenu notamment des avancées de la Grande Vitesse et des besoins des territoires.

Vision ALTRO sur les réseaux voyageurs :

• Réseau européen : LGV
• Réseaux interrégionaux : LGV + classiques modernisées (V?160 km/h),
• réseaux périurbains,
• réseaux complémentaires.

Caractéristiques des réseaux interrégionaux

1. Répondre au label RPFC :

• Rapidité :
  LGV : 350 km/h Classique : vitesses ? 160 km/h
• Prix :
  prix modulé qui allie ressources du voyageur et rentabilité du système. Une réflexion devra être entreprise afin de rapprocher le plus possible les services offerts par ces réseaux de l’équilibre financier.
• Fréquence :
  dessertes cadencées avec alternance de parcours directs et semi-directs lorsque cela s’y prête, ce qui revient à un cadencement aux deux heures pour chaque mission.
• Confort :
  matériel adapté, gares-pôles prenant en compte les parcours d’approche du voyageur.

2. Etre l’expression de l’intermodalité
Celle-ci, tant souhaitée, afin que chaque mode puisse s’inscrire dans sa pertinence afin de former la chaîne du transport : avec l’aérien et le routier, voire le maritime, et sans oublier les lignes classiques modernisées (V?160km/h) afin de diffuser la performance permise par la Grande Vitesse jusque sur les parties reculées du territoire comme le fait le TGV.

3. Répondre à la cohésion sociale et territoriale
Le maillage du territoire par la Grande Vitesse conduit à un aménagement du territoire équilibré.

4. Contribuer à la construction européenne
Réseaux européens avec la suppression des frontières en tant que terminus systématique. Ils favorisent la circulation des personnes et consolide ainsi l’idée européenne.

5. Utiliser un matériel adapté selon les missions
Matériel dimensionné en fonction des potentiels et du seuil de rentabilité (nombre de voyageurs transportés nécessaire sur un trajet) et uniforme.
LGV intégrale et LGV+classique : matériel adapté apte aux vitesses pratiquées sur la LGV (300 à 350 km/h) où ils seront appelés à circuler afin de ne pas gâcher de sillons, et à fortes accélérations.
Classique : matériel à 220 km/h

6. Constituer un vaste réseau de métro interrégional
Comme sur une ligne de métro, peu de voyageurs effectuent la ligne de bout en bout, l’efficacité du système réside dans la capacité de sauter d’une ligne à l’autre à l’aide de correspondances judicieuses qui permettent d’effectuer son déplacement dans les meilleurs délais.

7. Contribuer à la structuration des régions et à leur ouverture sur l’extérieur

8. Elaborer une feuille de route
Feuille de route, incarnation de la prospective, pour les 20/25 ans à venir :
Ces réseaux pourraient ainsi constituer la feuille de route pour les 20/25 ans à venir. Ils guident les décideurs en ce qui concerne les investissements à programmer tant en infrastructures qu’en matériel.

Dans ce qui suit :

• Six réseaux, plus l’ensemble francilien qui gère les lignes radiales, suffisent à couvrir l’ensemble du territoire.
• Les trois premiers réseaux sont possibles grâce à la T3A qui les génère à 100% pour le Réseau Armorique, à 40% pour le Réseau PACE et à 60% pour celui des Trois Massifs, les autres LGV jouant leur rôle sur les deux derniers. Ces réseaux sont intégrés dans le périmètre de la pré-étude fonctionnelle T3A actuellement en cours.

Voilà donc, ce qu’une telle configuration pourrait donner :

CONCLUSION :

Depuis toujours, les territoires ont été dessinés en fonction de l’accessibilité, ainsi les chefs lieux de département ont été situés de manière à ce qu’ils soient accessibles de tout point du territoire à une journée de cheval. De même, la Grande Vitesse en raccourcissant les distances rend de plus en plus exigus les territoires régionaux et débouchera nécessairement à moyen et long terme sur une refonte des régions.

Toutes ces réflexions sont loin d’être conclusives, le débat sur le TER GV du 31 janvier 2006, premier du genre, a été l’occasion de faire un point sur leur état et de les verser au débat afin qu’elles l’enrichissent.