24 juillet :
Réunion à Lorient avec le Cercle Pierre Landais (CPL), think tank sur tous les sujets concernant l'avenir de la Bretagne et, en particulier les transports comme outil d'aménagement équilibré du territoire.
Si des études sont en cours sur Rennes-Nantes, section de la branche ouest de TRANSLINE, elles n'ont pas comme ambition de redéfinir l'espace breton, mais de renforcer les axes existants Rennes-Quimper et Quimper-Nantes en oubliant toutefois les problématiques Rennes-Brest, Quimper-Brest et Centre Bretagne.
C'est pourquoi, ALTRO travaille, avec le CPL, sur la création d'un nouveau réseau breton qui s'appuierait sur les prolongements bretons de TRANSLINE tout en desservant le Centre Bretagne via Loudéac-Pontivy et Carhaix, autant de centres urbains à renforcer pour qu'ils retrouvent le statut de villes moyennes et rejoignent ce réseau, dont elles ont été exclues au fil du temps, et sans lequel la Bretagne ne saurait fonctionner.
Réunion à Lorient avec le Cercle Pierre Landais (CPL), think tank sur tous les sujets concernant l'avenir de la Bretagne et, en particulier les transports comme outil d'aménagement équilibré du territoire.
Si des études sont en cours sur Rennes-Nantes, section de la branche ouest de TRANSLINE, elles n'ont pas comme ambition de redéfinir l'espace breton, mais de renforcer les axes existants Rennes-Quimper et Quimper-Nantes en oubliant toutefois les problématiques Rennes-Brest, Quimper-Brest et Centre Bretagne.
C'est pourquoi, ALTRO travaille, avec le CPL, sur la création d'un nouveau réseau breton qui s'appuierait sur les prolongements bretons de TRANSLINE tout en desservant le Centre Bretagne via Loudéac-Pontivy et Carhaix, autant de centres urbains à renforcer pour qu'ils retrouvent le statut de villes moyennes et rejoignent ce réseau, dont elles ont été exclues au fil du temps, et sans lequel la Bretagne ne saurait fonctionner.
20 juillet : Une analyse fine du SNIT par ALTRO est en cours. Mais déjà, ALTRO regrette le côté trop franco-français du SNIT et l'absence de vision européenne. Ainsi, le barreau Limoges-Angoulème n'a pas été retenu alors que ces 100 km permettent de constituer la Branche Centrale Européenne (BCE) et de donner ainsi la dimension européenne à l'ensemble du système TRANSLINE, et notamment au Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL), simple problème d'exploitation vu de Bruxelles. En outre, un tel axe Bordeaux-Lyon, plus court de 350 km par rapport à l'itinéraire via Toulouse, génèrerait des économies d'énergie et d'exploitation, répondant aux critères environnementaux du SNIT.
La DATAR l'avait pourtant intégré, le Ministère des Transports ne l'a finalement pas retenu en raison de l'absence de soutien des collectivités aquitaines. Il est encore temps pour celles-ci de réagir afin qu'elles ne sacrifient pas une partie de leurs intérêts en laissant passer la chance d'être sur un nouveau corridor européen .
Le même cas de figure se retrouve pour la section Rennes-Caen et l'indifférence des élus bas-normands AINSI QUE pour les prolongements de TRANSLINE en Bretagne, Rennes-Brest et Rennes-Quimper. Là encore, les collectivités concernées, en rejoignant ALTRO, marqueraient leur volonté de faire aboutir ces projets.
La DATAR l'avait pourtant intégré, le Ministère des Transports ne l'a finalement pas retenu en raison de l'absence de soutien des collectivités aquitaines. Il est encore temps pour celles-ci de réagir afin qu'elles ne sacrifient pas une partie de leurs intérêts en laissant passer la chance d'être sur un nouveau corridor européen .
Le même cas de figure se retrouve pour la section Rennes-Caen et l'indifférence des élus bas-normands AINSI QUE pour les prolongements de TRANSLINE en Bretagne, Rennes-Brest et Rennes-Quimper. Là encore, les collectivités concernées, en rejoignant ALTRO, marqueraient leur volonté de faire aboutir ces projets.
13 juillet 2010 : l'avant-projet du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) a été présenté.
Le principe du barreau est-ouest est bien confirmé. La flèche le représentant n'a aucune vocation de tracé tout comme celle du POCL dont la préparation du débat public a débuté. En effet, cette flèche en évitant les capitales régionales comme Limoges, Poitiers, Nantes et Rennes, ne répond pas à l'ambition du GRENELLE de relier les capitales régionales entre elles.
ALTRO considère donc ce schéma comme une avancée positive due à ses actions dans la mesure où :
-il prend acte d'un tronc commun POCL/barreau est-ouest le plus au sud et le plus à l'ouest possible,
-il prend acte de scénarios n'épousant pas l'itinéraire dit « historique » déjà concerné par des travaux de modernisation et d'électrification dans le cadre de la VFCEA.
Enfin, le total kilométrique des projets post 2020 présentés s'élèvent à 1300 km environ, bien en-deça des 2500 km annoncés.
Les actions d'ALTRO vont donc s'intensifier pour que l'ensemble des trois branches de TRANSLINE, et notamment la Branche Centrale Européenne dans son ensemble, soient prises en compte et pour que soit :
-respecté l'esprit du Grenelle appelant à relier par la Grande Vitesse les capitales régionales et les grandes métropoles entre elles ,
-intégré la liaison à Grande Vitesse Rennes-Nantes dont des études sont en cours,
-complété la Branche Centrale Européenne qui donne à elle seule la dimension européenne à l'ensemble, y compris au POCL, avec le maillon manquant (Bordeaux)-SEA-Limoges pour constituer ce pont ferroviaire entre la Péninsule ibérique et l'Italie, l'Europe Centrale tout en créant un itinéraire sud-ouest – Bourgogne, Franche-Comté, Alsace méridionnale.
-évité une coupure territoriale au nord de la Vienne grâce à l'utilisation de la LGV Poitiers-Limoges sur plus des 2/3 de son parcours avant de s'en détacher pour rejoindre Doyet (est de Montluçon), le point de rencontre de BCE avec la Branche nord.
Cet avant-projet qui sera mis en discussion dans les régions, puis en débat, sans vote, au Parlement avant d'être adopté par le Ministre, constitue d'ores et déjà une bonne base de travail.
Le principe du barreau est-ouest est bien confirmé. La flèche le représentant n'a aucune vocation de tracé tout comme celle du POCL dont la préparation du débat public a débuté. En effet, cette flèche en évitant les capitales régionales comme Limoges, Poitiers, Nantes et Rennes, ne répond pas à l'ambition du GRENELLE de relier les capitales régionales entre elles.
ALTRO considère donc ce schéma comme une avancée positive due à ses actions dans la mesure où :
-il prend acte d'un tronc commun POCL/barreau est-ouest le plus au sud et le plus à l'ouest possible,
-il prend acte de scénarios n'épousant pas l'itinéraire dit « historique » déjà concerné par des travaux de modernisation et d'électrification dans le cadre de la VFCEA.
Enfin, le total kilométrique des projets post 2020 présentés s'élèvent à 1300 km environ, bien en-deça des 2500 km annoncés.
Les actions d'ALTRO vont donc s'intensifier pour que l'ensemble des trois branches de TRANSLINE, et notamment la Branche Centrale Européenne dans son ensemble, soient prises en compte et pour que soit :
-respecté l'esprit du Grenelle appelant à relier par la Grande Vitesse les capitales régionales et les grandes métropoles entre elles ,
-intégré la liaison à Grande Vitesse Rennes-Nantes dont des études sont en cours,
-complété la Branche Centrale Européenne qui donne à elle seule la dimension européenne à l'ensemble, y compris au POCL, avec le maillon manquant (Bordeaux)-SEA-Limoges pour constituer ce pont ferroviaire entre la Péninsule ibérique et l'Italie, l'Europe Centrale tout en créant un itinéraire sud-ouest – Bourgogne, Franche-Comté, Alsace méridionnale.
-évité une coupure territoriale au nord de la Vienne grâce à l'utilisation de la LGV Poitiers-Limoges sur plus des 2/3 de son parcours avant de s'en détacher pour rejoindre Doyet (est de Montluçon), le point de rencontre de BCE avec la Branche nord.
Cet avant-projet qui sera mis en discussion dans les régions, puis en débat, sans vote, au Parlement avant d'être adopté par le Ministre, constitue d'ores et déjà une bonne base de travail.
12 juillet 2010 : réunion régionale du Paris-Orléans-clermont-Lyon à Orléans et à Paris.
Les gens du Centre sont très attachés à la réalisation de cette ligne. ALTRO a bien intégré leurs attentes qu'elle soutient, notamment la desserte d'Orléans pour qui nous demandons un raccord sud afin de gagner 20 minutes sur un Orléans-Lyon (1h30). Cette possibilité n'est compatible qu'avec le scénario ouest-sud, le deux autres s'éloignant trop d'Orléans pour permettre un tel barreau.
A Paris, les Franciliens sont surtout préoccupés par les nuisances supplémentaires que POCL va leur apporter; l'enthousiasme pour le projet reste très discret pour ne pas dire indifférence totale...
Les gens du Centre sont très attachés à la réalisation de cette ligne. ALTRO a bien intégré leurs attentes qu'elle soutient, notamment la desserte d'Orléans pour qui nous demandons un raccord sud afin de gagner 20 minutes sur un Orléans-Lyon (1h30). Cette possibilité n'est compatible qu'avec le scénario ouest-sud, le deux autres s'éloignant trop d'Orléans pour permettre un tel barreau.
A Paris, les Franciliens sont surtout préoccupés par les nuisances supplémentaires que POCL va leur apporter; l'enthousiasme pour le projet reste très discret pour ne pas dire indifférence totale...
7 juillet 2010 : réunion régionale du Paris-Orléans-Clermont-Lyon à la Préfecture de Clermont-Ferrand. Il s"agit d'échanger sur les trois scénarios retenus par le Comité de Pilotage : ouest sud, médian et est.
ALTRO demande que :
-dans le ouest-sud, Nevers et Moulins soient bien intégrées au système, en n'étant pas pour Nevers, un cul de sac mais une tête de ligne TRIA (Trains Rapides Inter agglomérations) vers Lyon via Moulins et Roanne,
-un itinéraire via Gannat soit travaillé pour permettre un gain sur les Paris-Clermont, les trois scénarios affichant le même temps soit 1h50, et des Montluçon-Clermont en 45 minutes.
-la transversalité soit bien intégrée,
-une sortie de la gare de Montluçon soit prévue pour rejoindre la LGV au sud de manière à développer des relations Guéret-Montluçon-Lyon et Montluçon-Clermont,
-la desserte de St-Etienne soit bien étudiée pour bien intégrée cette ville au nouveau système,
-la variante via Roanne soit privilégiée pour permettre la desserte du département de la Loire en général et de... St'Etienne en particulier.
ALTRO demande que :
-dans le ouest-sud, Nevers et Moulins soient bien intégrées au système, en n'étant pas pour Nevers, un cul de sac mais une tête de ligne TRIA (Trains Rapides Inter agglomérations) vers Lyon via Moulins et Roanne,
-un itinéraire via Gannat soit travaillé pour permettre un gain sur les Paris-Clermont, les trois scénarios affichant le même temps soit 1h50, et des Montluçon-Clermont en 45 minutes.
-la transversalité soit bien intégrée,
-une sortie de la gare de Montluçon soit prévue pour rejoindre la LGV au sud de manière à développer des relations Guéret-Montluçon-Lyon et Montluçon-Clermont,
-la desserte de St-Etienne soit bien étudiée pour bien intégrée cette ville au nouveau système,
-la variante via Roanne soit privilégiée pour permettre la desserte du département de la Loire en général et de... St'Etienne en particulier.
25 juin 2010 :
ALTRO achève une étude sur la ligne Nantes-Bordeaux, itinéraire associé de TRANSLINE, en respectant trois étapes pour ses préconisations :
-court-terme : renforcement de la ligne afin qu'elle serve utilement les territoires traversés,
-2016 : inauguration du Tours-Bordeaux permettant un Nantes-Bordeaux en moins de 3 heures via Tours contre 4 actuellement avec possibilité de descendre à 3h30/40, puis à 2h45 avec des travaux conséquents,
-2025/30 : inauguration de la section Nantes-Poitiers de TRANSLINE pour un Nantes-Bordeaux en moins de 2h !
Intégration de liaisons Niort-Saintes-Bordeaux demandées par le Conseil de Développement de la CAN (Communauté d'agglomération de Niort) qui pourront s'amorcer à Saumur, voire Tours, avec la réouverture de la ligne Niort-Parthenay-Thouars pour des TRIA (Trains Rapides Inter Agglomérations).
Adhérer à ALTRO, c'est aussi promouvoir la ligne Nantes-La Rochelle-Bordeaux.
ALTRO achève une étude sur la ligne Nantes-Bordeaux, itinéraire associé de TRANSLINE, en respectant trois étapes pour ses préconisations :
-court-terme : renforcement de la ligne afin qu'elle serve utilement les territoires traversés,
-2016 : inauguration du Tours-Bordeaux permettant un Nantes-Bordeaux en moins de 3 heures via Tours contre 4 actuellement avec possibilité de descendre à 3h30/40, puis à 2h45 avec des travaux conséquents,
-2025/30 : inauguration de la section Nantes-Poitiers de TRANSLINE pour un Nantes-Bordeaux en moins de 2h !
Intégration de liaisons Niort-Saintes-Bordeaux demandées par le Conseil de Développement de la CAN (Communauté d'agglomération de Niort) qui pourront s'amorcer à Saumur, voire Tours, avec la réouverture de la ligne Niort-Parthenay-Thouars pour des TRIA (Trains Rapides Inter Agglomérations).
Adhérer à ALTRO, c'est aussi promouvoir la ligne Nantes-La Rochelle-Bordeaux.
17 juin 2010
Réunion du groupe d'études BCE/POCL (Branche Centrale Européenne/Paris-Orléans-Clermont-Lyon à Montluçon.
Le groupe prend acte des trois tracés retenus par le Comité de Pilotage, dont le tracé "ouest", le plus au sud et le plus à l'ouest, qui répond aux souhaits d'ALTRO et de ses membres, en ménageant l'avenir avec l'amorce des transversales Lyon-Montluçon-Limoges-Poitiers-Nantes-Rennes et Turin-Lyon-Montluçon-Limoges-Bordeaux-Bilbao/Salamanca-Porto/Lisboa.
Le consensus est total pour :
-tordre le cou à la variante Mâcon qui exclut du système le département de la Loire tout en affaiblissant en l'allongeant le temps de parcours Clermont-Lyon,
-étudier sérieusement l'intégration de St-Etienne dans le système TRANSLINE avec un objectif de 30 à 40 minutes pour Roanne-St Etienne, soit un temps de parcours de Paris de 2h05 à 2h15 contre 2h47 via Lyon.
-permettre à la transversalit tant vers Bordeaux que vers Nantes de s'affirmer dans le débat et de définir le tracé en conséquence.
Le tracé "ouest" doit encore être affiné pour offrir la multiplicité des services défendue par ALTRO.
Réunion du groupe d'études BCE/POCL (Branche Centrale Européenne/Paris-Orléans-Clermont-Lyon à Montluçon.
Le groupe prend acte des trois tracés retenus par le Comité de Pilotage, dont le tracé "ouest", le plus au sud et le plus à l'ouest, qui répond aux souhaits d'ALTRO et de ses membres, en ménageant l'avenir avec l'amorce des transversales Lyon-Montluçon-Limoges-Poitiers-Nantes-Rennes et Turin-Lyon-Montluçon-Limoges-Bordeaux-Bilbao/Salamanca-Porto/Lisboa.
Le consensus est total pour :
-tordre le cou à la variante Mâcon qui exclut du système le département de la Loire tout en affaiblissant en l'allongeant le temps de parcours Clermont-Lyon,
-étudier sérieusement l'intégration de St-Etienne dans le système TRANSLINE avec un objectif de 30 à 40 minutes pour Roanne-St Etienne, soit un temps de parcours de Paris de 2h05 à 2h15 contre 2h47 via Lyon.
-permettre à la transversalit tant vers Bordeaux que vers Nantes de s'affirmer dans le débat et de définir le tracé en conséquence.
Le tracé "ouest" doit encore être affiné pour offrir la multiplicité des services défendue par ALTRO.
7 juin 2010 :
Réunion du groupe d'études RENAPOLI.à la CCI de Niort : s'appuyant sur la modernisation de la ligne classique Poitiers-Bellac-Limoges, et de l'introduction de la nouvelle desserte en résultant; le groupe préconise que, dès la mise en service du cadencement qui doit intervenir au service d'hiver 2011 dans les régions Limousins et Poitou-Charentes, il puisse y avoir des relations sans changement Limoges-Poitiers-Niort-La Rochelle en 3h15 soit un temps équivalent à celui permis par la route.
Il s'agit de créer le démarreur à ce premier trafic transversal réalisé aujourd'hui quasiment exclusivement par la route. Cette méthode du démarreur est celle qui pourrait être retenue lorsque la part du fer est négligeable et que les modèles traditionnels concluent à l'absebce de tradic et de perspective...
Une présentation de NIORT-TERMINAL a également été faite par la CCI (www.cci.niort.fr). Idéalement placée, elle devrait contribuer à favoriser le report modal en faveur du rail.
Réunion du groupe d'études RENAPOLI.à la CCI de Niort : s'appuyant sur la modernisation de la ligne classique Poitiers-Bellac-Limoges, et de l'introduction de la nouvelle desserte en résultant; le groupe préconise que, dès la mise en service du cadencement qui doit intervenir au service d'hiver 2011 dans les régions Limousins et Poitou-Charentes, il puisse y avoir des relations sans changement Limoges-Poitiers-Niort-La Rochelle en 3h15 soit un temps équivalent à celui permis par la route.
Il s'agit de créer le démarreur à ce premier trafic transversal réalisé aujourd'hui quasiment exclusivement par la route. Cette méthode du démarreur est celle qui pourrait être retenue lorsque la part du fer est négligeable et que les modèles traditionnels concluent à l'absebce de tradic et de perspective...
Une présentation de NIORT-TERMINAL a également été faite par la CCI (www.cci.niort.fr). Idéalement placée, elle devrait contribuer à favoriser le report modal en faveur du rail.
3 juin 2010 :
Participation au forum TGV organisé par la CCI de Limoges. Les LGV doivent être des actrices de l'aménagement équilibré du territoire. Un modèle économique adapté doit être trouvé pour pouvoir répondre aux nouvelles exigences imposées par la nécessité de tendre vers l'efficacité énergétique par un report significatif de la route vers le rail. L'occasion de rappeler la nécessité d'optimiser au maximum le futur barreau Poitiers-Limoges avec la mise en service de TRIA (Trains Rapides Inter Agglomérations).
Participation au forum TGV organisé par la CCI de Limoges. Les LGV doivent être des actrices de l'aménagement équilibré du territoire. Un modèle économique adapté doit être trouvé pour pouvoir répondre aux nouvelles exigences imposées par la nécessité de tendre vers l'efficacité énergétique par un report significatif de la route vers le rail. L'occasion de rappeler la nécessité d'optimiser au maximum le futur barreau Poitiers-Limoges avec la mise en service de TRIA (Trains Rapides Inter Agglomérations).
27 mai 2010
Participation au Congrès FERRMED organisé dans le cadre du SIL (Salòn Internacional de la Logistica) de Barcelone. S'inscrivant dans les préconisations européennes, l'association FERRMED définit les caractéristiques techniques auxquelles devra répondre l'axe de son lobbying Algeciras-Stockholm : trains 1500 m de longueur d'une charge de 3600 à 5000 tonnes et pouvant gravir des rampes de 12‰, conditions nécessaires pour enlever une part de marché de 35%.
Des standards qui devront présider à la réalisation de TRANSLINE, celle-ci s'affranchissant de fait des contraintes techniques héritées du XIXè siècle.
Participation au Congrès FERRMED organisé dans le cadre du SIL (Salòn Internacional de la Logistica) de Barcelone. S'inscrivant dans les préconisations européennes, l'association FERRMED définit les caractéristiques techniques auxquelles devra répondre l'axe de son lobbying Algeciras-Stockholm : trains 1500 m de longueur d'une charge de 3600 à 5000 tonnes et pouvant gravir des rampes de 12‰, conditions nécessaires pour enlever une part de marché de 35%.
Des standards qui devront présider à la réalisation de TRANSLINE, celle-ci s'affranchissant de fait des contraintes techniques héritées du XIXè siècle.
